Natacha Fromentin 

La vie quotidienne des cheminots des gares d'Amiens-Longueau pendant la guerre : bombardements, sabotages et reconstruction 

   Si, à l'échelle nationale, l'impact des bombardements aériens sur les installations ferroviaires de la SNCF est discutable1, le site d'Amiens-Longueau n'en reste pas moins un exemple concret d'une grande gare de triage qui a subi de nombreuses destructions.

   Ce site fait partie intégrante du réseau des chemins de fer du Nord, qui relie les industries du Nord de la France à la région parisienne. Il a une fonction de triage et de redistribution de marchandises pondéreuses et emploie, en 1939, 2 300 agents. Les gares d'Amiens, de Saint-Roch et de Longueau sont traversées par trois grands itinéraires qui forment un triangle de 94 ha sur lequel s'étendent les installations ferroviaires. Le sommet sud voit arriver les trains venant de Paris via Creil, les deux autres côtés du triangle formant, à l'est, l'itinéraire vers Lille et, à l'ouest, l'itinéraire vers Boulogne. Par sa position et ses installations, le centre ferroviaire devient pendant la guerre un objectif stratégique faisant l'objet de nombreuses destructions. Comment le site fonctionne-t-il malgré les destructions et quel bilan peut-on tirer de ces bombardements ?

   Mais les destructions par les bombes ne représentent qu'une partie des difficultés que rencontrent les gares d'Amiens et de Longueau, car économie de pénurie et usure du matériel sont les maîtres mots de cette période. Dans une optique plus large, nous pouvons nous demander dans quelle mesure le cas d'Amiens est représentatif des gares qui ont subi des destructions et montrer que le projet de reconstruction élaboré pendant l'Occupation lui confère néanmoins une certaine singularité.

   Pour mener à bien ce travail, de nombreuses et diverses sources ont été dépouillées, la plupart se trouvant aux Archives départementales de la Somme2. Les rapports du préfet ont donné des indications sur les bombardements à travers des rapports officiels, des bilans chiffrés et des dépêches. La consultation des documents concernant la Société des chemins de fer économiques de la Somme apporte des données sur le trafic effectué et ses résultats financiers. En ce qui concerne les projets de reconstruction, les archives du ministère de la Reconstruction ainsi que les archives municipales fournissent données chiffrées et plans en grand nombre. Enfin, pour aborder la vie quotidienne des cheminots, le recueil de témoignages oraux s'est avéré d'une grande utilité.

   Cette étude, issue d'un mémoire de maîtrise, La gare d'Amiens de 1939 à 19573, se veut une contribution au tableau de la vie quotidienne des cheminots pendant la guerre et essaie de montrer, à travers l'étude d'un réseau local, comment une entreprise peut s'adapter à l'économie de pénurie. 

LA VIE QUOTIDIENNE DES CHEMINOTS D'AMIENS-LONGUEAU PENDANT LA GUERRE : DESTRUCTIONS, SABOTAGES ET ÉCONOMIE DE PÉNURIE 

   C'est le 18 mai 1940 que les premiers stukas allemands apparaissent dans le ciel amiénois. Ce jour-là ils bombardent Longueau et la gare Saint-Roch. Mais c'est le bombardement du lendemain qui fait le plus de dégâts, notamment à la gare du Nord. Malgré l'absence de documents chiffrant les destructions et au-delà de l'aspect impressionnant des destructions des bâtiments, les voies sont remises en état et la majeure partie des liaisons ont repris au début du mois d'octobre 19404. Néanmoins cette reprise est tardive si l'on compare la région à l'ensemble du réseau français. Cela tient à sa spécificité : la proximité de la zone interdite. L'autorisation de reprise du trafic y est donc donnée par les autorités allemandes très tardivement, en août 1940.

La deuxième période de bombardements s'étend de 1942 à 1944, avec les raids des Alliés qui sont beaucoup plus destructeurs que ceux de mai-juin 1940. Pour cette période nous connaissons beaucoup plus de détails quant à la nature et au nombre des destructions (tableau 1). Dès 1943, les rapports du préfet se font plus précis : la majeure partie des bombardements y est répertoriée. Mais, comme beaucoup de gares françaises, Amiens-Longueau subit de nombreux bombardements dans les deux mois qui précèdent le débarquement. C'est aussi durant cette période que les bombardements font le plus de victimes civiles5. La quasi-totalité des structures du site est attaquée avec une telle violence que la circulation ferroviaire est presque intégralement interrompue. En juin 1944 on dénombre 21 bombardements en trois jours totalisant 1 470 bombes. Les autorités d'occupation sont obligées d'évacuer la ville de Longueau.

   Les bombardements sont parfois facilités par les cheminots. Voici le témoignage d'un cheminot de Longueau pour l'année 1944 : “ Il y avait aussi beaucoup de machines détériorées par les bombes qui arrivaient au dépôt. Nous on mettait sur les plaques tournantes des lampes à carbure pour que les avions bombardent les locomotives. Comme ça, on était tranquille. ” En effet les cheminots ont très vite pris conscience de l'importance stratégique de leur outil de travail et s'en servent comme moyen de résistance à l'occupant. Voici le témoignage d'un autre cheminot de Longueau : “ Il y avait des sabotages tous les jours. Les Allemands nous obligeaient à réparer les machines et nous on faisait semblant. On mettait une garniture, de l'amiante, on mettait un coup de pinceau mais la machine était toujours avariée6. ” Dans sa thèse Les Picards face à l'occupation allemande, Dominique Duverlie constate que la part des résistants est l'une des plus fortes chez les employés SNCF (8,9 %), juste derrière les ouvriers de l'industrie (9,1 %).

   Comment les cheminots utilisaient-ils leur outil de travail pour résister à l'occupant ? À Amiens comme dans d'autres dépôts, ils envoient des renseignements à Londres (ordres de mouvement, état du matériel, les ordres du jour...). De même, les cheminots de Longueau font passer clandestinement des marchandises et des personnes. À partir de décembre 1940, les Français désireux de pénétrer en zone interdite se retrouvent à Longueau au Café de l'espérance, près du dépôt SNCF, et ce, jusqu'en 1942. Des mines sont posées sur les installations des signaux électriques7. On distribue des tracts dans les vestiaires pendant les attaques aériennes. Dès 1942, la destruction des grues de relevage progresse aux dépôts de Longueau et d'Amiens. Dans la nuit du 31 avril au 1er mai 1942, une grue de 33 t est sabotée au dépôt d'Amiens. Une trentaine de cheminots sont arrêtés à la suite de cet acte. Huit ne reviendront jamais dans leur atelier8. En outre, il faut compter avec les nombreuses destructions de matériel ferroviaire qui ne sont pas l'œuvre des cheminots : à titre d'exemple, pour le département de la Somme uniquement, pour les années 1943 et 1944 on recense 388 sabotages et 246 déraillements, dont 62 en juillet-août 19449.

   Face à ces actes les Allemands cherchent en vain des ripostes variées : représailles, surveillance des voies. La méfiance est de mise et les conducteurs de trains doivent avoir des laissez-passer. Une liste des employés étant amenés à circuler sur les voies ferrées d'Amiens et des 10 km aux alentours est établie10. Les cheminots sont très surveillés : des enquêtes sur les cheminots sont lancées, et par l'une d'entre elles nous apprenons que, en février 1943, 20 personnes seulement sont habilitées à se déplacer sur le réseau amiénois dans un rayon de 10 km.

   Les destructions par bombardements ou sabotages sont certes massives mais un troisième facteur entre en ligne de compte : l'économie de pénurie, dont la principale manifestation est l'usure du matériel. Le matériel roulant est utilisé au maximum de son potentiel. Par exemple, sur le réseau de la Somme, le parcours total des trains augmente de 34 % entre 1938 et 1943, celui d'un wagon augmente de 30 %, et son poids moyen en charge, de 35 %11. L'économie de pénurie qui touche la France à cette période ne permet pas les réparations, les pièces détachées faisant défaut. Quand les réparations sont effectuées, elles le sont avec lenteur (parfois calculée) car les alertes, bi-quotidiennes en 1943, perturbent le travail.

   Les difficultés d'approvisionnement en bois empêchent la réfection des caisses et des planchers des wagons mais aussi et surtout des traverses : à la gare de Longueau on utilise les arbres qui se trouvent sur les emprises de la SNCF. Toile, peinture, vitrerie manquent, ainsi que l'huile pour les boîtes de graissage, ce qui occasionne des surchauffes.

Néanmoins des solutions provisoires sont trouvées et, par exemple, le gazogène, gaz produit à partir du charbon de bois, devient le combustible des automotrices.

Amiens, donc, comme beaucoup de grandes gares françaises, est touchée par les destructions et ses moyens de production sont affectés, que ce soit le fait des bombes, des sabotages, ou encore par l'économie de pénurie et l'usure du matériel. Quel bilan peut-on tirer de ces destructions ? 

BILAN DES DESTRUCTIONS ET PROJETS DE RECONSTRUCTION 

   En étudiant les chiffres on peut dresser un bilan assez lourd. Sur l'ensemble des installations on compte 1 400 m de voies principales, 4 500 m de voies de service, 130 appareils de voie, 2 800 m3 de bâtiments, trois postes d'aiguillages détruits12.

   Enfin, sur les 647 logements des cheminots de Longueau, 221 sont détruits et 303 endommagés. À Amiens, la halle des transbordements n'est plus en état de fonctionner, de même que les magasins généraux de Longueau.

   En ce qui concerne le matériel du réseau secondaire, 10 % des wagons ont été détruits et 24 % sont en réparation. Les traverses ont dépassé leur limite d'usure et beaucoup se rompent sous la pression des rails. Nous pouvons établir un bilan financier : pour les seules lignes secondaires du réseau amiénois, le préfet de la Somme fait verser en 1944 à la SGCFE13 la somme de 4,5 millions de francs, qui représentent le coût de l'absence d'entretien des voies et du matériel pendant la guerre. Cela est peu par rapport aux pertes de la SNCF dues à la guerre qui étaient estimées à 3 milliards de francs pour la France entière14.

   Après ce bilan des destructions, la question de la reconstruction se pose à nous. Pour ce qui est des voies, comme dans la majeure partie des gares françaises, elles sont reconstruites rapidement de façon provisoire pour pouvoir rétablir les grands itinéraires en 1945, puis on reconstruit définitivement en modernisant les équipements, surtout à Longueau. La gare Saint-Roch est reconstruite par Pierre Dufau qui conserve ses grandes lignes architecturales. La gare de Longueau est sortie indemne des bombes, ce qui n'est pas le cas de la gare du Nord à Amiens. La reconstruction de celle-ci est un cas particulier. Elle s'inscrit dans le plan d'urbanisme de Pierre Dufau. Contrairement à l'option prise après le premier conflit mondial, la gare n'est pas reconstruite à l'identique. Dès 1940, des baraquements en bois remplacent les guichets détruits. En 1941, le projet de reconstruction est élaboré : c'est un ensemble architectural spécifique qui est créé sur la place de la gare, dite place Alphonse-Fiquet. C'est l'architecte Auguste Perret qui est l'auteur de ce projet de reconstruction. La place de la gare est conçue comme un carrefour d'importantes artères sur lesquelles donnent des façades de la gare des chemins de fer et celle des autobus. En face de la gare, sur les courtines, se détache une tour haute de 103 m. La gare est un prisme de 90 m de long sur 24 de large. Des piliers sont reliés par un ensemble de poutres qui marquent les étages. Le remplissage se fait en béton. Mais le projet se heurte à un problème majeur, la forte dénivellation entre la gare et l'accès aux voies qui nécessite la construction d'une passerelle en béton reliant les quais à la salle des pas perdus. L'ampleur de ce projet, qui ne sera réalisé que péniblement et qui nécessite des crédits importants, est paradoxale à un moment où l'économie de la France ne le permet pas par manque de crédit, de main-d'œuvre et de matières premières, et où l'on préfère donner la priorité aux reconstructions d'immeubles. Le coût de la reconstruction sera évalué à 66 millions de francs15. La reconstruction est longue et pénible et ne commence véritablement qu'en mars 1955 pour s'achever en 1957, soit plus de dix-sept ans après la destruction du bâtiment initial. 

   Par sa position stratégique, le site d'Amiens-Longueau subit de nombreuses attaques aériennes. Leur impact sur les conditions d'exploitation est variable selon les années mais l'état des lieux au sortir de la guerre est désastreux. Nombreuses destructions, nombreux tués civils et cheminots pour une interruption de trafic qui fut peu importante. En revanche, le réseau secondaire a moins souffert que le centre de l'étoile ferroviaire. Mais les crédits vont aux grandes lignes car le chemin de fer doit participer à la Reconstruction. Nous sommes donc à un tournant de l'histoire ferroviaire où le réseau secondaire et les lignes du plan Freycinet, qui avaient été si utiles pendant la guerre, sont condamnés à une morte lente.

Malgré tout, il subsiste de nombreuses interrogations qui demeurent sans réponse, notamment concernant les cheminots amiénois partis au STO, les archives les concernant étant en cours de classement. Il reste aussi de nombreux témoignages oraux à collecter, travail immense mais pour lequel le temps presse.

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    1.Les bombardements n'ont pas eu les conséquences stratégiques attendues (d'après Y. Machefert-Tassin, “ le rapport entre les impacts réellement destructeurs de voies ou de bâtiments et le nombre des lâchers ne s'établit guère plus qu'à 17 % ”).

    2.Notées infra, ADS.

    3.Maîtrise d'histoire contemporaine sous la direction de Michel-Pierre Chélini, Université de Picardie (Amiens), 1999, 150 p.

    4.ADS cabinet du préfet 26 W 813.

   5.Par exemple celui du 27 mai et celui du 3 juin qui totalisent 343 victimes civiles.

   6.Jacques Mercier, À perdre vapeur, Amiens, Éd. Pablo Picasso, 1986.

    7.ADS 26 W 687. Sabotages.

    8.ADS 26 W 638. Sabotages. 1943.

    9.Archives municipales d'Amiens, Dossier Picardie Guerre 1940-1945. Dossier 2 : Occupation et Résistance.

   10.ADS 26 W 53.

   11.ADS 56 W 145 : Rapport du Syndicat des chemins de fer économiques de la Somme.

   12.Pour l'ensemble du site, 50 % des installations sont détruites (75 % pour Longueau).

   13.La Société des chemins de fer économiques de la Somme gère le réseau de 310 km de voies ferrées d'intérêt local qui entourent Amiens.

   14.Dont 14 447 millions du fait des bombardements et 609 millions par les sabotages.

15.Francs de 1954. Ce projet fut entièrement financé par le ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme. 

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TABLEAU 1. -- Tableau récapitulatif des bombardements concernant le nœud ferroviaire d'Amiens-Longueau, 1941-1944